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El transporte y las vías de comunicación

Capítulo III. El medio humano

La singular ubicación de cualquier espacio, así co mo los rasgos de su propia topograña y, en conse cuencia, la localización de los principales asenta mientos de población constituyen un punto de partida esencial para aproximarnos al estudios de los transportes.

El transporte y las vías de comunicación

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FIGURA 1. CORREDORES NATURALES DE LA REGIÓN DE MURCIA

FIGURA 1. CORREDORES NATURALES DE LA REGIÓN DE MURCIA

Corredores naturales de transporte, red de asentamientos poblacionales y escalas de análisis

Los corredores naturales

No se deben entender estos asuntos con un sentido determinista. No obstante, es obvio que la existencia de rasgos topográficos singulares favorecen, o en su caso dificultan, la circulación; en especial en lo que se refiere a los desplazamientos terrestres, tanto en el uso de la red viaria caminera, sea cual fuere el medio de desplazamiento utilizado; como el ferrocarril (Morales, 1989). Ni que decir tiene que la enorme capacidad que hoy proporcionan las tecnologías aplicadas a su construcción permiten alterar algunos de sus trechos y, por consiguiente, modificar los trazados. Así, pues (FIGURA 1) , el corredor principal existente discurre por el surco intralitoral. Este, de manera bastante ininterrumpida, atraviesa el espacio regional en una dirección suroeste-noreste. En su primer trecho aprove cha el valle del Guadalentín, para enlazar después con el del Segura. Permite el enlace desde la vecina región andaluza, con la provincia de Alicante.

Otro corredor natural básico discurre en sentido transversal, complementario. Es el que permite enlazar el interior peninsular español con la costa. Una vez superados los umbra les montañosos de contacto que se paran las altiplanicies albaceteñas, con las vegas de Hellín y Cieza en su tránsito hacia el sur, atraviesa el valle medio del Segura, hasta la ciudad de Murcia; tras superar el puerto de la Cadena, facilitan su continuación meridional los piedemontes que se abren hacia el campo de Cartagena.

Complementariamente existe un tercer corredor natural menos relevante. Aprevecha el correspondiente surco montañoso intrabético, en cierta medida es paralelo al primero. En su tramo occidental, enlaza las altiplanicies de Huéscar, tras superar Calasparra, prosigue por el centro de la comarca del Altiplano, Jumilla y Yecla, abriéndose hacia las comarcas más orientales. Toda la red caminera, de la que se tiene constancia histórica, en esencia, se construyó desde sus inicios y estuvo funcionando mediante vías que los utilizaron.

Redes de ciudades y trama de ejes de transporte y tráfico

Las principales ciudades de la Región se ubican dentro o en las proximidades de esos ejes naturales de circulación. Sólo unos pocos núcleos principales quedan fuera. Por consiguiente, se advierte una clara correspondencia entre ambos aspectos. Cualquier ob servador atento advierte que ello no obedece a ninguna casualidad. Por el contrario, es el resultado de una lógica concatenación de causas y efectos sucesivos. Los primeros han favorecido los segundos y, a su vez, ambos, han influido en las mejoras de los trazados viarios posteriores (Serrano, 1983). De la misma manera, las consecuencias derivadas de contar con mejores ac cesos, gracias a esas vías de transporte, han servido para que la actividad socioeconómica de tales núcleos bá sicos y sus correspondientes entrama dos funcionales se ejerzan con mayor protagonismo y éxito (Serrano, 1987, Fuentes, 1994). Tal argumentación puede aplicarse también“sensu contrario”. De tal suerte que en las áreas de litoral y sus aledaños, algo más alejadas de esos ejes favorables, el desarrollo de los núcleos de población, ha sido menos denso y, de alguna forma, su crecimiento demográfico se ha comportado con cierto retraso.

Ello se constata con claridad cuando se compara su evolución, con lo sucedido en otras regiones vecinas donde los corredores naturales discurren propiamente por las bandas litorales propiamente dichas (Vera, 1993). También, debe considerarse que los núcleos de población situados en la propia ribera marítima han buscado, para mejorar su accesibilidad, la co municación a través del propio mar. La actual construcción de la autopista que discurre por el litoral murciano: Cartagena-Vera, tendrá como una de sus consecuencias fundamentales, la lógica valorización de esas áreas lito rales para usos turísticos (Wackermann, 1993). Asimismo, los programas de construcción de enlaces desde la costa con el resto de las redes viarias inte riores, obedecen a idéntica lógica.

Accesibilidad y desenclave. Escalas territoriales de análisis

Ambos aspectos están directamente ligados y dependen de los medios de conexión existentes (Dupuy y Stransky, 1996); uno y otro quedan marcados por dos parámetros:

  1. La duración media efectiva de tiempo a invertir para recorrer ciertas distancias.
  2. Su dispar escala territorial de análisis.

 

En el caso de los desplazamientos terrestres, que suelen ser los más saturados, la accesibilidad real no sólo depende de la naturaleza y el trazado de las infraestructuras viarias en servicio, sino también de la fluidez efectiva y regular del tráfico (Joatton, 1996) y, en el caso del ferrocarril de la frecuencia de los servicios operativos (Troin, 1995). No es preciso insistir sobre que cada vez más se busca acortar al máximo el tiempo empleado para salvar cualquier distancia (Gutiérrez y Urbano, 1996). En el territorio regional de Murcia, dadas sus dimensiones espaciales reducidas, si se toman como referencia los corredores básicos de circulación por carretera, es difícil encontrar áreas desde donde calibrar isocronas superiores a una hora, para alcanzar sus puntos más apartados (Serra no,1989). Otra cosa bien diferente es que el tiempo ecológico real invertido se ciña a tal duración.

Ahora bien, esta escala de análisis regional, importante sin duda, no deja de ser sólo una parte de la realidad más amplia, compleja y complicada. De poco sirve gozar de una accesibilidad adecuada y cómoda, de alcance interior, si se producen rupturas y estrangula mientos notables en sus relaciones con las regiones vecinas. Basta comprobar en cualquier esquema cartográfico que la Región de Murcia, ocupa un espacio marginal del gran nodo central español e ibérico, localizado en torno a Madrid (Serrano y Calmés, 1998). También su situación es ambivalente en lo que se refiere a su dimensión de escala superior, el conjunto del corredor mediterráneo. Pues si bien está incluida en él, sólo representa un engarce débil en extremo, en su reducida prolongación hacia el sur, en dirección a Andalucía (Calvo y López, 1995).

En relación con todo ello, interesa añadir que los transportes, en sus diferentes modos de desarrollo real, desempeñan siempre un claro papel estructurante en el conjunto de la organización territorial (Marcadon et al., 1997). Cualquier modelo de ordenación del espacio perseguido siempre tiende a conseguir una adecuada vertebración del territorio, dentro del cual los transportes, sus infraestructutras y consiguiente desarrollo de flujos de tráfico, cumplen un papel des tacado (Rietveld y Nijkamp, 1993). De ello se infiere otra idea básica, ya apuntada: el desarrollo de los transportes implica trabajar con una visión de prospectiva suficiente para que el adecuado y necesario planeamiento programado, se encamine no sólo a cubrir las necesidades presentes, sino también contemplar su previsible evolución (Gerondeau, 1996).

Sin embargo la sensación habitual predominante es que estamos ante un sistema de infraestructuras inacabado, insuficiente, siempre en expansión, pendiente de ampliar los servicios que prestan y de corrección perpetua para solventar los desajustes advertidos.

Los modos de transporte, realidades, logros y carencias

Si bien los transportes constituyen un sistema abierto, en constante expansión, que funciona de forma interconectada, un procedimiento clásico y sencillo para abordarlo es proceder a través de los diferentes modos. También aconseja seguir ese camino la tremenda disparidad y relevancia que representan unos y otros. Esta realidad es común en casi todo el planeta, si bien muestra signos y rasgos contrastados en los países desarrollados (Biehl, 1991). En el tráfico de mercancías, en España, la carretera encauza el 89 % (frente al 76 % de promedio de la Unión Eu ropea). En los desplazamientos de pasajeros, el protagonismo de la carretera se muestra igualmente abultado: 82% y 87%, respectivamente. Es pues notorio su enorme protagonismo junto a valores más mengua dos del ferrocarril. Aunque no se disponen de datos precisos con cifras exactas dentro del ámbito regional cabe calibrar que la realidad ofrece aún valores modales más contrastados (Serrano, 2001). Lo cual significa un mayor protagonismo de la carretera, junto a una debilidad endémica y tradicional del ferrocarril. Sólo en el tráfico de mercancías efectuado a través de la vía marítima, la relevancia del puerto de Cartagena introduce una cierta distorsión favorable. Aun que, como se verá más adelante, el papel de este centro portuario, tanto su “hinterland” como en su “foreland” sobrepasan desde hace años los límites y los intereses regionales (Calvo, 1980); para su adecuada com prensión conviene situarse dentro de una escala y estrategia de funcio namiento nacional. Por último, la debilidad del modo aéreo es desta cada, por la reducida significación de las infraestructuras aeroportuarias existentes dentro del funcionamiento global del sistema aéreo español (Rendeiro, 1999).

Protagonismo indiscutible y creciente de la carretera

A la proporción antes señalada se llega tras más de medio siglo de as censo continuado de sus cuotas de mercado (mercancías y pasajeros). Sucede a la vez que se produce el debilitamiento subsiguiente del ferrocarril (Izquierdo, 1994). Como se ha hecho referencia este comportamiento es común en la mayoría del planeta, tras el protagonismo previo del ferrocarril; lo cual ha sido objeto de abun dante literatura científica (Wais, 1974; Izquierdo, 1981); sus causas son numerosas y complejas, de diferente naturaleza. En definitiva, estamos aún en una situación donde todo parece favorecer el auge de la carretera, a pesar de los planeamientos elaborados.

El éxito del transporte por carretera se constata al analizar alguno de los parámetros indicadores más usuales: infraestructuras viarias o unidades de motorización. Ambos valores (TABLA 1) , contribuyen a dar una idea precisa de ello. Las denominadas vías rápidas de gran velocidad (que engloban auto pistas y autovías), encauzan las mayo res cantidades de tráfico; en pocos años se ha pasado de su carencia a unos 400 km en funcionamiento en 2006 (FOTO 1). Esa cifra alcanza valores porcentuales comparativos, (según los modos más habituales al uso), muy favorables dentro del conjunto español (Serrano y Schliephake, 2004). Se han transformado los dos grandes ejes nacionales, que cruzan la Región, por los citados corredores naturales (anti guas carreteras nacionales 301 y 340), en sendas autovías. También, desde el gobierno autonómico se ha contri buido con la construcción directa de tres trechos básicos para el desarrollo regional: el enlace desde Cartagena con La Manga, el acceso al Mar Menor y con el Noroeste (Caravaca). Cuando se termine la autopista costera en construcción (Cartagena-Vera, conti nuación del trecho que viene de Cre villente), así como otros tramos de autovía impulsados por el gobierno regional y, más aún, si se prosigue con otros previstos, se alcanzará una red bastante mallada y tupida, de esta categoría de vías; una de la más com pleta de toda España (Serrano, 1999).

 

 

 

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