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El transporte y las vías de comunicación

Capítulo III. El medio humano

La singular ubicación de cualquier espacio, así co mo los rasgos de su propia topograña y, en conse cuencia, la localización de los principales asenta mientos de población constituyen un punto de partida esencial para aproximarnos al estudios de los transportes.

El transporte y las vías de comunicación

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Cuando se termine la auto pista costera en construcción (Cartagena-Vera, continua ción del trecho que viene de Crevillente), así como otros tramos de autovía impulsa dos por el gobierno regional y, más aún, si se prosigue con otros previstos, se alcan zará una red bastante mallada y tupida, de esta categoría de vías; una de la más com pleta de toda España (Serra no, 1999).

TABLA 1. EVOLUCIÓN DEL PARQUE DE VEHÍCULOS EN LA REGIÓN DE MURCIA  

AÑO

CAMIONES Y FURGONETAS

AUTOBUSES

TURISMOS

MOTO«.

TRACTORES

TOTAL REGIÓN
(INCLUYE OTROS VEHÍCULOS)

MATRICULAS AÑO

VALORES TOTALES ESPAÑA (MILLONES)

% REGIÓN/ ESPAÑA

1960

4.402

343

5.012

27.800

--

37.5557

6.770

--

--

1965

7.097

508

11.357

49.712

50

68.724

8.600

--

--

1970

14.998

693

36.263

57.917

268

110.139

7.897

439

2,50

1975

24.053

810

78.551

50.902

449

154.765

3.394

7.01

2,20

1980

35.806

862

135.561

48.566

875

221.770

16.900

10.19

2,17

1985

45.713

950

236.778

26.950

1.500

311.891

20.736

11.71

2,66

1990

70.935

1.156

317.460

33.833

2.165

425.555

35.492

15.69

2,71

1995

86.308

1.103

379.162

39.781

3.492

509.846

25.492

18.84

2,70

2000

114.430

1.473

490.376

45.223

7.441

673.628

51.120

21.34

3,15

2001

120.423

1.514

514.270

46.331

8.424

707.309

52.324

22.53

3,13

2002

126.056

1.599

536.173

47.464

9.316

738.615

52.415

23.81

3,10

2003

130.540

1.630

551.825

47.612

10.030

761.799

25.615

25.16

3,02

FUENTE DIRECCIÓN GENERAL DE TRAFICO. ANUARIO ESTADÍSTICO GENERAL, ELABORACIÓN PROPIA.

FOTO 1. LAS VÍAS RÁPIDAS DI GRAN CAPACIDAD PERMITE! , ENCAUZAR DENSIDADES DE CIRCULACIÓN MAYORES, PERO DEBIDO A SU AUMENTC PRONTO SE MUESTRAN INSUFICIENTES. FOTO J.M. SERRANO

FOTO 1. LAS VÍAS RÁPIDAS DI GRAN CAPACIDAD PERMITE! , ENCAUZAR DENSIDADES DE CIRCULACIÓN MAYORES, PERO DEBIDO A SU AUMENTC PRONTO SE MUESTRAN INSUFICIENTES. FOTO J.M. SERRANO

FOTO 3. ESTACIÓN DE AUTOBUSES DE MURCIA. A PESAR DEL DESTACADO ASCENSO DE LOS VEHÍCULOS PARTICULARES, EL TRANSPORTE REGULAR POR CARRETERA HA CONOCIDO UN APRECIABLE INCREMENTO. FOTO J.M. SERRANO

Casi ninguna cabecera municipal, que dará alejada unos pocos kilómetros de algún trecho (FIGURA 2). La accesibilidad territorial, pues, quedará bastante perfeccionada (FIGURA 3). El resto de la red de interés regional, comarcal o local, se ha mejorado sustancialmente en su firme y trazado, sin que se haya incrementado su dimensión de forma sustancial.

Pero, de la misma forma, el parque automovilístico se ha disparado de manera extraordinaria. Los datos lo confirman con claridad (TABLA 1). Se ha pasado de un total de 110.139 vehículos matriculados en 1970 a 761.799 en 2003. Los turismos con centran el incremento mayor. Ade más, aunque los precios de los carburantes han crecido con fuerza, la frecuencia de los desplazamientos también se ha incrementado, por la mayor movilidad, derivada de los nuevos patrones sociales de conducta, e inducida por las mejores infraestructuras viarias y el auge de las nuevas formas de urbanización. Se abre así un círculo peligroso, donde los flujos de tráfico que soportan numerosas carreteras en la Región suman intensidades medias de tráfico cuantiosas. Tal fenómeno es especialmente peligroso en algunos tramos de las autovías (en especial los dos ejes básicos antes referidos) y en torno a las ciudades medias y grandes. De manera significativa ello es llamativo en todo el conjunto de las vías que rodean y atraviesan el espacio de la aglomeración urbana capitalina. De ahí la necesaria am pliación de su capacidad, la construcción de nuevos ramales, añadir más carriles, completarlo con nuevos trechos, etc. (FOTO 2)

En definitiva, cuanto sucede es consecuencia del éxito palpable y del crecimiento a ultranza de un modo de transporte por el que se ha apostado en toda España, durante decenios, en detrimento de otros. La Región de Murcia quedó rezagada al principio de ese proceso (en referencia, por ejemplo, a su vecina Alicante) y bien que ha pagado ese retraso. Ahora, salvadas, en buena medida, esas carencias (Morales, 1982), nos encontramos en pleno proceso de expansión y consolidación. Cara al futuro, sería conveniente plantearse, junto a las nuevas construcciones y mejoras infraestructura les aludidas, buscar un mayor equilibrio a través del ascenso de otros modos de transporte. De lo contrario, se corren ciertos riesgos de colapsos de tráfico (en especial en torno a las áreas con mayores densidades de urbanización) con la consiguiente generación de procesos de deseco nomías. Además, las consecuencias añadidas derivadas de este modo de transporte, por la contaminación ambiental, acústica, etc., plantea se rias dudas acerca de sus efectos nocivos y peligrosos. También resulta dudosa su sostenibilidad, sobre todo, cuando se alcanzan tasas de creci miento tan vivas como las registradas durante los últimos lustros.

FIGURA 2. RED TERRESTRE DE VÍAS RÁPIDAS DE GRAN CAPACIDAD (2006).

FIGURA 2. RED TERRESTRE DE VÍAS RÁPIDAS DE GRAN CAPACIDAD (2006).

FOTO 2. LOS INTENSOS CRECIMIENTOS URBANOS Y LAS NUEVAS CENTRALIDADES FUNCIONALES MULTIPLICAN LAS NECESIDADES DE TRANSPORTE POR CARRETERA. FOTO J.M. SERRANO

FOTO 2. LOS INTENSOS CRECIMIENTOS URBANOS Y LAS NUEVAS CENTRALIDADES FUNCIONALES MULTIPLICAN LAS NECESIDADES DE TRANSPORTE POR CARRETERA. FOTO J.M. SERRANO

FIGURA 3. EVOLUCIÓN DE LAS ISOCRONAS (7975, 2006)
FIGURA 3. EVOLUCIÓN DE LAS ISOCRONAS (7975, 2006)

FIGURA 3. EVOLUCIÓN DE LAS ISOCRONAS (7975, 2006)

Debilidad e insuficiencia del ferrocarril

Su debilidad creciente es un fenómeno general, si bien su devenir en la Región se ha acentuado de forma negativa. Ello se debe a que los tramos viarios y el global de las instalaciones han permanecido, hasta el presente, repetidamente postergados, en los procesos de renovación y mejora realizados por el conjunto de la entidad operadora, RENFE (Abellán, 1979; Morales y Olcina, 1994).

FOTO 4. ESTACIÓN DE RENFE EN MURCIA. LA DEBILIDAD CRÓNICA DEL FERROCARRIL TAMBIÉN SE MANIFIESTA EN SUS ESTACIONES. A PESAR DE SU BUENA CONSERVACIÓN SON INSTALACIONES MÁS PROPIAS DEL SIGLO XIX QUE DEL XXI. FOTO iM. SERRANO

FOTO 4. ESTACIÓN DE RENFE EN MURCIA. LA DEBILIDAD CRÓNICA DEL FERROCARRIL TAMBIÉN SE MANIFIESTA EN SUS ESTACIONES. A PESAR DE SU BUENA CONSERVACIÓN SON INSTALACIONES MÁS PROPIAS DEL SIGLO XIX QUE DEL XXI. FOTO iM. SERRANO

Cuando se comparan la dimensión y estructura de los trechos en funcionamiento hoy, se difiere muy poco de hace un siglo. Eso propicia hablar de que estamos aún, en los inicios del siglo XXI, con un sistema ferroviario bastante similar al que nos legó el siglo XIX (Serrano, 1992) (FOTO 4). No resulta sencillo esquematizar en pocas frases todas las circunstancias combi nadas para desembocar en un resul tado final tan desalentador. Puede decirse, sin caer en ningún tremen dismo, que hay una carencia de red ferroviaria, propiamente dicha, que propicie enlazar los principales núcleos poblacionales y económicos entre sí; a la vez que tampoco quedan satisfechas adecuadamente sus relaciones con el exterior. Lo más grave es que ante el cambio sustancial de las inversiones programadas por el Estado para la mejora y modernización de los ferrocarriles (M.O.P.U., 1994; Ministerio de Fomento, 2004), a pesar de las promesas realizadas, apenas se han traducido, hasta la fecha (2006), en nada tangible. No existe ni un solo kilómetro de vía férrea electrificada, ni de doble vía. Esto ya es de por sí rotundo. En el conjunto del territorio regional sólo se cuenta con dos tramos operativos que lo atraviesan: uno de Cartagena a Madrid (en este caso hasta Calasparra) y otro de Aguilas hasta el límite oriental (provincia con Alicante); más un reducido ramal de vía estrecha, Cartagena-Los Alcázares. Por tales vías circulan un escaso número de trenes que prestan servicios de mercancías y pasajeros. Se orientan más hacia sus relaciones con el exterior regional (conjunto de Es paña), que hacia las necesidades del servicio interior, apenas atendido. En este sentido, interesa explicitar algunos aspectos:

El tráfico de mercancías por ferrocarril, dentro de un ámbito interregional, desde y hacia la Región, casi se ha extinguido a favor de la carretera. A lo largo del transcurso de las dos últimas décadas se ha reducido de forma significativa. Es mayor la aminoración de las salidas, que de las entradas, aunque ambas siguen semejante tónica. Al mismo tiempo, se constata que de los intercambios realizados, separándolos por regiones, sólo Madrid contabiliza cantidades algo más significativas en ambos sentidos. El resto de las CCAA. españolas apenas cuentan. Todo ello confirma el escaso papel comercial del ferrocarril entre la Región de Murcia y el resto de España. La reducida extensión de las infraestructuras regionales y su situación penosa, explican su evolución negativa y su mínima transcendencia.

Una significación algo menos des alentadora se desprende al estudiar los datos que ofrece el tráfico de viajeros.En general cabe decir que apenas existen flujos regulares entre la Región de Murcia y el resto de las regiones españolas, en ambos sentidos; sólo hay unas pequeñas excepciones. De una parte, el corre dor Cartagena-Murcia-Madrid con tabiliza un cierto número. Se sitúa en torno al medio millón de pasajeros año, sumando ambas direcciones (GRÁFICO 1). Si bien conviene añadir que desde 1998 esa cantidad se encuentra estancada, incluso con ciertos retrocesos recientes. Por la regularidad de su flujo mensual, se trata mayoritariamente de un servicio ajeno a vaivenes turísticos (GRÁFICO 2). De ello se infiere que una mejora sustancial del servicio, reduciendo tos tiempos de viaje y aumentando su frecuencia, incrementaría su utilización, mitigando el sobrecargado tráfico por carretera.

 

 

 

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