Capítulo III. El medio humano La singular ubicación de cualquier espacio, así co mo los rasgos de su propia topograña y, en conse cuencia, la localización de los principales asenta mientos de población constituyen un punto de partida esencial para aproximarnos al estudios de los transportes.

El transporte y las vías de comunicación

De otra parte, lo que pueden considerarse servicios de cercanías (me refiero a los trayectos Murcia-Águilas, Lorca-Águilas y Murcia Alicante), también contabilizan cifras dignas de mención (TABLA 3 Y GRÁFICO 3) . A ellos cabe aplicar semejante razonamiento; pues en estos trayectos de proximidad el ferrocarril representa una alternativa competitiva a la carretera, aproximán donos algo a un mayor equilibrio modal.

Dado el lamentable estado de los ferrocarriles en la Región, las mejoras a emprender son numerosas y de diferente sentido. De hecho, basta visitar las hemerotecas y contemplar cuánto se ha escrito, programado, planificado y prometido al respecto. No es hora de lamentar lo sucedido. Tampoco de comentar con entusiasmo algunos de los últimos proyectos plan teados; entre otras cosas porque dado que las decisiones finales quedan fuera, pueden venirse abajo, por es trategias de diversa naturaleza, al igual que ha sucedido con otros programas generales que ya estaban incluso iniciados, como algunos apartados del malogrado Plan Hidrológico Nacional. Ahora bien, interesa mirar al futuro, por ello sólo cabe añadir algunas consideraciones en ese sentido.

Una mejora completa de la red, con rectificaciones en algunos trechos de su trazado, construcción de doble vía y su oportuna electrificación, permitiría encarar el futuro con mayor esperanza para el tráfico ferroviario. Pero si no se recupera la conexión con Andalucía (interrumpida en 1984), mediante los oportunos ramales de semejante naturaleza, el espacio regional seguirá siendo un “cul de sac”, apenas enlazado con el resto de la débil red ferroviaria nacional. Si se llevasen a término esas notables mejoras, se impulsaría un aumento significativo de los desplazamientos de cercanías, un incremento del tráfico intrarregional y, por supuesto, mayo res flujos de tráfico ferroviario con el resto de España. La disyuntiva, planteada a menudo, sobre vías y equipamientos que permitan velocidades de 220-250 km./hora (velocidad alta), o que se alcancen incluso otras mayores, 300-350 (alta velocidad) es interesante. La segunda encierra un coste mayor y resultados puntuales más brillantes. Si llega, bienvenida sea. Pero, si se consiguiese la primera opción, el panorama del transporte ferroviario sería muy diferente a la triste realidad actual. Las acuciantes mejoras que necesita el ferrocarril se recogen con frecuencia desde la Re gión (C.E.S.1996). Todas coinciden en el gran papel que el ferrocarril puede ofrecer (Gómez, 1989). Alcan zaría incluso a competir ampliamente con otros modos de transporte (Ins titute of Air Transport, 1991), y enlaza con las previsiones planteadas a nivel conjunto de España (Serrano, 2000).

TABLA 2. TRÁFICO DE VIAJEROS POR FERROCARRIL, CORREDOR CARTAGENA - MURCIA - MADRID

FUENTE: BOLETÍN ESTADÍSTICO DE LA CONSEJERÍA DE POLÍTICA TERRITORIAL Y OBRAS PÚBLICAS

GRÁFICO 1. TRÁFICO DE VIAJEROS. CORREDOR CARTAGENA-MURCIA-MADRID.

GRÁFICO 2. REGULARIDAD MENSUAL DE LOS FLUJOS DE TRÁFICO POR FERROCARRIL EN EL CORREDOR CARTAGENA - MURCIA - MADRID. FUENTE: BOLETÍN ESTADÍSTICO DE LA CONSEJERÍA DE POLÍTICA TERRITORIAL Y OBRAS PÚBLICAS

TABLA 3. TRANSPORTE DE VIAJEROS POR FERROCARRIL, CERCANÍAS  

FUENTE:    BOLETÍN ESTADÍSTICO DE LA CONSEJERÍA DE POLÍTICA TERRITORIAL Y OBRAS PÚBLICAS

Una mejora completa de la red, con rectificaciones en algunos trechos de su trazado, construcción de doble vía y su oportuna electrificación, permitiría encarar el futuro con mayor esperanza para el tráfico ferroviario.

GRÁFICO 3. TRANSPORTE DE VIAJEROS POR FERROCARRIL, CERCANÍAS

El transporte marítimo

El puerto de Cartagena (FOTOS 5 y 6) , por su significación y fun cionalidad, sobrepasa ampliamente el marco regional y constituye un elemento de referencia singular.

En esencia, se trata de un puerto claramente especializado en el tráfico de graneles líquidos, y concretamente, de hidrocarburos. En parte, por ese sesgo se origina su débil integración y escaso papel dentro del conjunto de la red de transportes de la Región (García Bernal y García Sánchez, 2003). Si bien en el sistema portuario español, el puerto de Cartagena ha ido debilitando su significación (Guimerá y Romero, 1999), sigue estando entre los grandes puertos nacionales.

El tránsito de buques se ha reducido, (descendiendo también su cuota de participación sobre el total español (GRÁFICO 4) . Por su parte, los valores que contabilizan su tráfico global de mercancías, tras un periodo de cierto estancamiento (1970-1999), registra en los años más recientes un significativo incremento, al contabilizar 23,3 millones de Tm en 2004 (TABLA 5) . No obstante, su porcentaje sobre el total nacional, tras ir encogiéndose desde los setenta y contabilizar su valor más reducido en 1999, aunque asciende después con cierto vigor, dista de alcanzar en 2004 la proporción lograda en 1970. Representa en ese año el 5,53% del total de mercancías movidas por los puertos españoles, muy lejos del 11,47% anterior.

FOTO    5. VISTA AÉREA DEL PUERTO DE CARTAGENA (2006). FOTO ANGEL FERNÁNDEZ SAURA.

En el sistema portuario español, el puerto de Cartagena sigue estando entre los grandes puertos nacionales.

La especialización funcional en el movimiento de crudos se confirma cuando se coteja la diferencial di mensión de su tráfico, más volcado en los flujos exteriores, que en los de cabotaje (TABLA 6 Y GRÁFICO 5) . Ahora bien, la progresiva diversificación industrial reciente de los espacios más próximos de su “hinterland” está contribuyendo a que la significación proporcional del movimiento de crudos petrolíferos aminore su proporción, en relación al total de su movimiento de mercancías (Luján, 1997) (TABLA 7) . Así la proporción alcanzada en 1970, superior al 91%, es mucho mayor que las los últimos años (2002, 2003 y 2004), en que sólo se roza el 60%. Semejante disminución relativa se origina mientras que el total de ese rubro no ha descendido en sus términos absolutos. Algo más de 14 millones de Tm en 2004 y una cifra ligeramente superior a ella en 1970. No obstante, al mantenerse con semejantes niveles, la significación del puerto de Cartagena dentro del tráfico petrolífero nacional, ha quedado mermada (Coto, Inglada, 1999); de representar el 18,97% en 1970, pasa en las últimas referencias a menos del 12%.

GRÁFICO    4. EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO DE MERCANCÍAS EN EL PUERTO DE CARTAGENA.

TABLA 4. EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO DEL PUERTO DE CARTAGENA, NÚMERO DE BUQUES.

FUENTE. PUERTOS DEL ESTADO, MINISTERIO DE FOMENTO.

ANUARIOS DEL M.O.P.U. Y DESPUÉS DEL MINISTERIO DE FOMENTO. VARIOS AÑOS.
PORCENTAJE DE SIGNIFICACIÓN DE CARTAGENA SOBRE EL TOTAL NACIONAL.

TABLA 5. TRÁFICO GLOBAL DE MERCANCÍAS DEL PUERTO DE CARTAGENA

GRÁFICO 5. SIGNIFICACIÓN % DEL TRÁFICO DE MERCANCÍAS EXTERIOR Y CABOTAJE DE CARTAGENA Y EL CONJUNTO ESPAÑOL.

TABLA 6. EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO EXTERIOR Y DE CABOTAJE DE MERCANCÍAS (MILES DE TM.)

FUENTE: PUERTOS DEL ESTADO, MINISTERIO DE FOMENTO