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El transporte y las vías de comunicación

Capítulo III. El medio humano

La singular ubicación de cualquier espacio, así co mo los rasgos de su propia topograña y, en conse cuencia, la localización de los principales asenta mientos de población constituyen un punto de partida esencial para aproximarnos al estudios de los transportes.

El transporte y las vías de comunicación

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FOTO 6. ANTE LAS DIFICULTADES PARA ACRECENTAR SU CAPACIDAD LAS ANTIGUAS DÁRSENAS DEL PUERTO DE CARTAGENA ENCUENTRAN EN ESCOMBRERAS UN ESPACIO DONDE PROSEGUIR SU AMPLIACIÓN. FOTO: AUTORIDAD PORTUARIA.

FOTO 6. ANTE LAS DIFICULTADES PARA ACRECENTAR SU CAPACIDAD LAS ANTIGUAS DÁRSENAS DEL PUERTO DE CARTAGENA ENCUENTRAN EN ESCOMBRERAS UN ESPACIO DONDE PROSEGUIR SU AMPLIACIÓN. FOTO: AUTORIDAD PORTUARIA.

En otro orden de cosas, debe añadirse que el transporte de mercancías de todos los grandes puertos del mundo se realiza de manera creciente a través del movimiento de contenedores por las ventajas que ello comporta. Sin embargo, en ese apartado puede decirse con rotundidad que este puerto no ha conseguido incorporarse con fuerza a tal tendencia. Los datos ab solutos de su movimiento son harto limitados (TABLA 5 ). Tal debilidad resulta aún más evidente al cotejar su signi ficación dentro del conjunto español. En 2004 representaba únicamente el 0,26 U, una proporción incluso inferior a la que alcanzaba años previos. Ello es una constatación palpable de que este importante puerto no consigue captar siquiera una parte apreciable del tráfico de mercancías que se ex porta desde la propia Región, ni tampoco es la vía de entrada de muchos productos que llegan a ella. Es, pues, mucho lo que resta por hacer en tal sentido.

Dentro de una búsqueda de nuevas actividades, cabe enfatizar los esfuerzos que están llevándose a cabo para introducirlo en el goloso y difícil circuito de los cruceros de recreo. La reciente proyección turística de Carta gena, y otros puntos de la Región, pueden contribuir a ello. Pero, no conviene olvidar que se está ante meros balbuceos iniciales. También, asociado al mundo turístico, no cabe duda que el puerto de Cartagena puede y debe abrirse hacia una utili zación más intensiva, reforzando su papel turístico, dada la gran demanda y el considerable potencial que las actividades náuticas encierran. Los trabajos iniciados hace años para abrir el puerto hacia la ciudad, cons tituyen un proceder adecuado, del que pueden derivarse indiscutibles ventajas.

En definitiva, todo lo que contribuya a orientar hacia una mayor integración de los potenciales portuarios las necesidades comarcales de Cartagena y el conjunto productivo regional supondrá un impulso del puerto y, por ende, del sistema de transportes regional global que aminore su marcado desequilibrio modal. Igualmente, no debe dejarse de lado el impulso que las autoridades de la Unión pretenden orientar hacia el incremento del tráfico de cabotaje, precisamente dentro de la política de transportes que busca un mayor equilibrio modal (Comisión Europea, 1997). Es penoso que unas instalaciones portuarias como éstas, no constituyan la base de un centro nodal de mayor envergadura (Dolmann y Ettinger, 1992), y ayuden a impulsar actividades complementarias de industrialización puntera (Haynt, Hilling, 1992); todo lo cual, a la larga, redundaría en una auténtica transformación urbana (I lo yle et al., 1994) con un enorme po tencial de impulso para el conjunto regional.

8. EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO DE CONTENEDORES (DE 20 PIES O MÁS)

 

AÑO

CARTAGENA

TOTAL ESPAÑA

% CARTAGENA/ ESPAÑA

1970

--

3.696

--

1975

73

9.856

0,74

1980

99

18.163

0,54

1985

259

17.875

1,44

1990

247

25.375

0,97

1995

261

39.361

0,66

1999

361

63.111

0,57

2000

355

66.860

0,53

2001

370

75.253

0,49

2002

401

80.043

0,50

2003

362

92.653

0,39

2004

270

103.176

0,26

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA SOBRE DATOS DE LOS ANUARIOS DEL M.O.P. Y DEL MINISTERIO DE FOMENTO

Todo lo que contribuya a orientar hacia una mayor integración de los potenciales por tuarios con las nece sidades comarcales de Cartagena y el conjunto productivo regional, supondrá un impulso del puerto y, por ende, del sistema de transportes regio nal global.

TABLA 7. EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO DE PRODUCTOS PETROLÍFEROS, MILES DE TM Y VALORES %.

 

AÑO

CARTAGENA

%SOBRE EL TRÁFICO TOTAL PORTUARIO

TOTAL ESPAÑA

%CARTAGENA /ESPAÑA

1970

14.853

91,83

78.287

18,97

1975

12.978

88,62

89.523

14,49

1980

11.041

80,19

108.429

10,18

1985

8.948

76,82

103.730

8,62

1990

11.096

80,43

111.026

9,99

1995

7.994

73,21

100.155

7,98

1999

8.542

68,33

107.030

7,98

2000

12.162

70,10

111.499

10,90

2001

14.296

70,17

112.422

12,71

2002

13.917

62,98

112.916

14,22

2003

12.359

57,89

116.474

10,61

2004

14.358

61,45

119.863

11,97

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA SOBRE DATOS DE LOS ANUARIOS DEL M.O.P. Y DEL MINISTERIO DE FOMENTO

El transporte aéreo

FOTO T. AEROPUERTO DE SAN JAVIER (2006). FOTO PAISAJES ESPAÑOLES.

FOTO T. AEROPUERTO DE SAN JAVIER (2006). FOTO PAISAJES ESPAÑOLES.

Las instalaciones militares de San Javier(Foto 7), dedicadas a la formación del ejército del aire, hace años que comenzaron a compartir un uso civil. Esos vuelos se tienen que acomodar a determinadas bandas horarias, compatibles con su objetivo central. El número de vuelos, y por ende, de pasajeros que lo utilizan se ha mantenido, hasta años muy recientes, dentro de cifras muy modestas (TABLA 9). Desde 2003 inicia un despegue inusitado. La cifra de 2002 se ha multiplicado por cinco tres años más tarde. Semejante ascenso espectacular se debe, sobre todo, al destacado incremento de los vuelos regulares internacionales; seguido, muy de lejos, por vuelos regulares nacionales. Tanto los datos de 1999, junto a los más recientes indican una estructura temporal de comportamiento bastante regular. Un ligero pico de mayor envergadura en torno al verano (máximo en Agosto), que se diferencia (en 2005) unos siete puntos de las cifras más reducidas. Tal ciclo anual, amortigua su realidad de aeropuerto volcado en la estacio nalid.ad destacada del turismo de estío (GRÁFICO 6).

TABLA 9. AEROPUERTO DE SAN JAVIER. EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO DE PASAJEROS.  

AÑO

1

2

1970

37

0,15

1975

66

0,17

1980

83

1,20

1985

56

0,11

1990

133

0,18

1995

86

0,09

2000

156

0,09

2001

215.5

0,09

2002

309,3

0,10

2003

540.4

0,10

2004

838,7

0,55

2005

1.409,7

0,86

1: Cifra de pasajeros en miles; b: Valor porcentual sobre el conjunto del movimiento español.

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA SOBRE DATOS DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL. ANUARIO ESTADÍSTICO DEL TRANSPORTE AÉREO.

FIGURA 4. AEROPUERTOS, RED URBANA BÁSICA Y ENLACES VIARIOS DE GRAN CAPACIDAD EN EL SURESTE ESPAÑOL.

FIGURA 4. AEROPUERTOS, RED URBANA BÁSICA Y ENLACES VIARIOS DE GRAN CAPACIDAD EN EL SURESTE ESPAÑOL.

Lo cual encaja perfectamente con el desarrollo más común del conjunto regional y, singularmente, de sus espacios litorales próximos, donde predomi nan los asentamientos de extranjeros de flama permanente, en las miles de viviendas que ocupan (con frecuencia en régimen de propiedad).

Las causas básicas que explican todo ello, además de lo antes referido al aumento de residentes extranjeros, también se encuentran en la tremenda transformación que está experimentando todo el transporte aéreo, iniciado hace años con su progresiva liberalización (Antón, 1994); de manera reciente la aparición de las denominadas com pañías de bajo coste son una conse cuencia significativa. La reducción pro gresiva de tarifas propicia un incremento tremendo de sus usuarios, lo cual im pulsa un proceso de crecimiento y expansión de consecuencias palpables (Marín, 1999).

Ahora bien, tras ese devenir inmediato se plantea cuál debe ser la estrategia de evolución futura del transporte aéreo en la Región de Murcia. El considerable aumento del movimiento de pasajeros reciente modifica el escenario tradicional. Una cosa parece clara, el potencial de tráfico aéreo de la Región es suficiente para que funcione un aeropuerto propio, genuino, sin las limitaciones inherentes al uso civil de un aeródromo militar, y que éste sea rentable. Todo apunta a que ese devenir puede ser aún más favorable en años próximos; en especial, si se piensa que las cifras alcanzadas se han logrado, a pesar de las limitaciones de San Javier; a la vez que han seguido utilizando el aeropuerto de Alicante decenas de miles de pasajeros residentes en la Región de Murcia (Calvo, Morales, 1998). Si aceptamos esta realidad el planteamiento de futuro se centra en una disyuntiva: o se hace de San Javier un centro aero portuario adecuado que permita seguir incrementado sus flujos de tráfico sin cortapisas, o se procede a la construcción de un nuevo aeropuerto. Parece que los inconvenientes que rodean la primera. opción son tan graves y numerosos que la desaconsejan.

De ahí que se apunta, cada vez con más fuerza, que la mejor decisión es emprender la construcción de un nuevo aeropuerto. Hace años se comenzaron a dar los pasos adecuados para ello (INITEC, 1989). Pero, pasa el tiempo, y por razones que no se entienden con facilidad, este proyecto no es aún una realidad. Sucede algo parecido a lo que antes se indicaba, cuando nos ocupá bamos del transporte ferroviario, con la diferencia de que aquí el incremento de los usuarios está siendo tan llamativo que es difícil justificar los aplazamientos padecidos e impuestos desde fuera de la Región. Igualmente, estimo que, ante esta realidad y el posible devenir, todo converge en que para su desarrollo conjunto un ámbito regional, que se aproxima con rapidez a los 1,5 millones de personas, precisa contar con un aeropuerto propio, desde donde encauzar de manera adecuada los flujos de tráfico. La destacada capacidad de turismo residencial, así como la propia disposición de las grandes áreas urbanas y su concentración en una ámbito metropolitano, junto a los otros dos centros urbanos mayores, Cartagena y Lorca, todo, hace de Corvera un lugar idóneo para desarrollar allí esas nuevas instalaciones que tanto precisa la Región (FIGURA 4).

La visión estratégica del transporte, de sus infraestructuras y de su funcionamiento sistémico, dentro de una cierta perspectiva temporal, aconseja buscar una visión panorámica de su realidad presente, devenir inmediato y de sus posibles perspectivas de futuro. Durante los últimos años se han conseguido mejoras muy significativas en los trans portes por carretera, impulsando la mejor conexión interior y vertebración regional, así colirio una más cómoda accesibilidad con el conjunto de España. Pero al romperse de forma significativa el equilibrio modal se ha entrado en una espiral donde las nuevas infraestructuras puestas en servicio pronto resultan insuficientes.

Así y todo es de alabar que prosiga la realización de nuevos trechos, alcan zando una trama viaria regional más completa. La situación del ferrocarril es tan lastimosa que casi todo está por hacer. Salvo que se den pasos rápidos, esta Región corre el riesgo de quedarse en clara situación de desenclave en referencia al conjunto nacional. También hay un gran camino por delante para conseguir que el puerto de Cartagena, junto a otras instalaciones de menor significación, mejoren la oferta de sus servicios, unto cara a las necesidades interiores, como en aras de una mayor especialización sectorial. La construcción del nuevo aeropuerto se presenta, igualmente como una prioridad, es preciso conseguir que sea una realidad pronto. No olvidemos que sólo con una red de servicios de transportes integrados, modalmente equilibrados, y en disposición de prestar unas funciones operativas será posible encarar un futuro de crecimiento económico (Izquierdo, Menén dez, 1987). Una de las causas básicas del retraso productivo regional es con secuencia de su marginación pasada en su sistema de transportes. Si ahora no se avanza con fuerza se limitará el desarrollo de los años por venir.

TABLA 9. EL AEUROPUERTO DE SAN JAVIER. EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO DE PASAJEROS

 

1999

2002

2004

2005

ENERO

4,54

3,32

5,59

4,65

FEBRERO

5,07

3,71

5,96

5,08

MARZO

6,56

6,23

6,61

6,52

ABRIL

7,95

8,50

7,24

7,45

MAYO

9,34

9,44

8,45

8,65

JUNIO

10,79

11,99

8,96

9,51

JULIO

12,62

12,79

9,52

11,12

AGOSTO

11,38

15,62

11,09

12,01

SEPTIEMBRE

11,15

11,55

10,73

10,09

OCTUBRE

10,76

9,10

10,55

10,27

NOVIEMBRE

6

7,00

8

7,43

DICIEMBRE

3,79

4,33

7,24

7,14

PROMEDIO MENSUAL:

 

12.037.

 

 

FUENTE: AEROPUERTO DE SAN JAVIER.

GRÁFICO 6. CICLO TEMPORAL DE PASAJEROS DEL AEROPUERTO DE SAN JAVIER.

GRÁFICO 6. CICLO TEMPORAL DE PASAJEROS DEL AEROPUERTO DE SAN JAVIER.

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