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Área Metropolitana de Murcia

Capítulo IV. La organización del territorio: las comarcas

La comarca estaría formada por los municipios de Murcia, Alcantarilla, Santomera y Beniel, que constituyen los tradicionales de la Huerta y Campo de Murcia. También coinciden la mayoría de los autores en incorporar Molina de Segura, Las Torres de Cotillas y Alguazas. Lorquí y Ceutí cons- tituyen el límite polémico entre ambas comarcas, mientras que Archena se erige recientemente como la cabecera del Valle de Ricote. Los siete suman 1.183,4 km 2 y su agrupación obedece a cirterios de naturaleza funcional y de relaciones cotidianas de la población residente.

Área Metropolitana de Murcia

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FOTO 7. CONSTRUCCIÓN DE LA NUEVA ÁREA COMERCIAL Y DE OCIO DE “METROVACESA” (2005) AL NORTE DE LA CIUDAD DE MURCIA. FOTO PAISAJES ESPAÑOLES.

FOTO    7. CONSTRUCCIÓN DE LA NUEVA ÁREA COMERCIAL Y DE OCIO DE “METROVACESA” (2005) AL NORTE DE LA CIUDAD DE MURCIA. FOTO PAISAJES ESPAÑOLES.

En los 90, tras la crisis de la conserva se consigue una reconversión con la ayuda de fondos europeos que han convertido hoy el AMM en la mayor concentración industrial regional (FIGURA 4). Como se ha dicho, se trata de una industria muy diversificada con predominio absoluto de las manufacturas (bienes de consumo finales y ligeros) que no requiere gran gasto de energía, pero sí empleo intensivo de mano de obra cada vez más especializada, así como la mejora de los niveles tecnológicos, para incrementar la productividad, optimizar los rendi- mientos y mantener la competitividad (González Ortiz, 1999).

El AMM reúne dos factores esenciales para un buen desarrollo industrial: la mayor concentración de población y la mejor accesibilidad de toda la Región, de los que se deriva también un considerable dinamismo empresarial. Ello explica que el empleo industrial esté creciendo en los últimos años hasta superar los 30.000, lo que significa entorno al 40% de los activos industriales de la Región. La concentración industrial alcanza su valor máximo en el triángulo comprendido entre Murcia, Alcantarilla y Molina de Segura. La búsqueda del emplazamiento concreto de las unidades de producción proporciona tipos diferentes de paisajes industriales en relación con las distintas formas de asentamiento de las fábricas de nuestra comarca: industria intercalada en la malla urbana (cada vez menos frecuentes), industria dispersa (de pequeños talleres familiares que crean un auténtico paisaje de industria difusa del que es un buen ejemplo la Huerta de Murcia), industria emplazada sobre ejes de comunicación (Murcia-Molina, Murcia- Alcantarilla, Murcia-El Palmar) y polígonos industriales (FOTO 6) .

Este último modelo es el que en la actualidad tiene una mayor aceptación, ya que con ellos se consigue concentrar la industria, con lo que los gastos que requieren son menores y las empresas se aprovechan de la economía de escala. Algunos ejemplos son: Polígono Industrial Oeste, Centro Integral de Transporte, Merca Murcia (CITMUSA). El sector servicios, en el que se incluyen tareas y funciones muy dispares e, incluso, contrapuestas, es el más dinámico en cuanto a su capacidad de transformación e impacto en el funcionamiento territorial del AMM. Ocupa a unas 140.000 personas (53% de toda la Región) que significan más de los 3/4 de los trabajadores del AMM. Dos rasgos distintivos del sector: gran atomización empresarial, al existir más de 28.000 unidades empresariales, y fuerte concentración en la ciudad de Murcia, sobre todo de servicios públicos, pues a su tradicional capitalidad provincial ha unido la de la Comunidad Autónoma, incrementando el número de funciones. No obstante, la mayoría de los servicios desarrollados en el AMM cubren las demandas de su creciente población y del conjunto regional con escasa proyección exterior (FOTO 7).

No se puede olvidar una actividad que crece constantemente desde mediados de los 90 y que ocupa a más de 15.000 personas: la construcción. Presenta un gran minifundismo empresarial (5.000) y una estructura muy compleja en virtud de una auténtica cascada de subcontrataciones. Por otro lado, en el AMM desarrollan su actividad empresas y trabajadores que tienen su residencia y razón social fuera de ella y se desplazan diariamente, aprovechando la facilidad de acceso.

La concentración industrial alcanza su valor máximo en el triángulo comprendido entre Murcia, Alcantarilla y Molina de Segura.

FOTO 6. POLÍGONO INDUSTRIAL OESTE (ALCANTARILLA). FOTO PAISAJES ESPAÑOLES.

FOTO 6. POLÍGONO INDUSTRIAL OESTE (ALCANTARILLA). FOTO PAISAJES ESPAÑOLES.

FOTO 8. AVENIDA JUAN CARLOS I (2006), UNA DE LAS ÁREAS CON MAYOR DINAMISMO EN LA CONSTRUCCIÓN DE VIVIENDAS. FOTO PAISAJES ESPAÑOLES

FOTO    8. AVENIDA JUAN CARLOS I (2006), UNA DE LAS ÁREAS CON MAYOR DINAMISMO EN LA CONSTRUCCIÓN DE VIVIENDAS. FOTO PAISAJES ESPAÑOLES

Funcionamiento del espacio metropolitano

La inversión en infraestructuras viarias ha sido cuantiosa durante los últimos años; pero el incremento continuado del parque de vehículos y el aumento de la movilidad y los desplazamientos convierten el balance final en una realidad desesperante. Las nuevas construcciones o su ampliación, poco tiempo después de estar en servicio, resultan claramente insuficientes. Conviene añadir que el AMM constituye un nodo de atracción para el conjunto regional e incluso para áreas vecinas, lo que genera más tráfico que presiona los flujos de sus áreas periurbanas, todo ello incrementado por su ubicación en el corredor mediterráneo. Es preocupante que el sistema básico de circulación del conjunto metropolitano se vertebre sobre varios trechos con intensidades medias diarias (IMD) superiores o cercanas a los 100.000 vehículos. Cualquier accidente o interrupción en un punto origina un colapso casi generalizado en toda ella. Se corre el riesgo de generar peligrosas deseconomías interiores (Musso, 2002).

Aún mejorando notablemente el sistema de infraestructuras viarias y el transporte colectivo por carretera, todo aconseja complementarlo mediante otros modos de transporte (ferrocarriles de cercanías, tranvías, metro-tren, etc.), dentro de una deseable tendencia hacia la diversificación (Prelorenzo, 2000). De lo contrario, las dificultades de accesibilidad actuales son sólo un pequeño anticipo de futuros problemas, en especial si continúa el proceso de expansión y ampliación de los espacios urbanizados, a través de las nuevas formas que nos recuerdan las ciudades difusas, tan generalizadas en otras latitudes, con enormes dificultades en su vertebración, sostenibilidad y mantenimiento (Indovina, 1990; Alberti et al., 1994).

Papel y proyección territorial del AM M

Aunque su dimensión poblacional no es muy grande, sus peculiares rasgos morfológicos introducen graves dificultades operativas (Serrano, 2001). Además, la reciente expansión de decenas de urbanizaciones en sus proximidades amplía considerablemente su espacio. Hasta el momento, el sistema básico de transporte metropolitano descansa sobre la carretera. Por su propia organización interna no es sencillo buscar otras alternativas. Todo favorece que el transporte privado sea el medio habitual más generalizado.

El grado de la centralidad de toda unidad metropolitana dentro de una región, es esencial tanto en su aspecto morfológico como funcional (Verhulst, 1999); en casos extremos se convierte en una región urbana (May et al., 1998; Roca, 2003). Aquí, su centralidad sobre el conjunto del sistema urbano regional es apreciable, con tendencia al alza; constituye una referencia obligada en el sureste español (Serrano, King, 1994). Ello se debe tanto a sus funciones públicas como a las privadas. Las nuevas dotaciones comerciales y servicios, ubicadas en sus aledaños, son una muestra palpable de ese rol (Desse, 2001). El propio dinamismo demográfico y económico de otras comarcas de la Región constituyen la base que impulsa la entidad metropolitana. La dimensión reducida del territorio regional y las progresivas mejoras en su conexión, refuerzan la vinculación de sus diferentes áreas, incluso las más apartadas (Serrano 2001). De hecho, para numerosas facetas de la vida cotidiana, todo el territorio murciano está ligado y opera dependiendo funcionalmente de su cabecera. Existe el peligro de polarizar en exceso el conjunto regional hacia el nodo metropolitano capitalino (Serrano, 1999). De ahí la necesidad de buscar un cierto equilibrio en el sistema urbano regional.

En una escala más amplia interesa calibrar el papel del AMM en el sureste español y su futuro. La actual organización territorial de España favorece la compartimentación de las autonomías. Esto es más palpable en las funciones relacionadas con los servicios públicos. En ese sentido, ha supuesto una cierta limitación en el devenir del AMM; mientras que las dotaciones funcionales privadas se comportan con arreglo a las pau- tas que impone el mercado; todo lo cual augura para el AMM un devenir favorable. Ampliando la escala al conjunto español, parece indiscutible que el AMM es el centro básico de su conexión con el sistema urbano nacional. Reforzar tal papel beneficia al conjunto regional. Otra cosa distinta es que en ese proceso de refuerzo e impulso se propicie el desequilibrio interno del subsistema urbano regional.

El propio dinamismo demográfico y económico de otras comarcas de la Región constituyen la base que impulsa la entidad metropolitana.

 

 

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